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【论文时间: 2018-1-23 17:03:16

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  转载一篇2012年的新闻,海航的危机是否今日才爆发?  ---------------------------------------------------------------------------  海航集团疯狂扩张被指“德隆第二”  2012-2-613:37:50  关键字:海航集团德隆疯狂扩张  它会是下一个“德隆”吗?它的产融结合模式行之有效吗?它依托航空业的产业链扩张能复制汉莎或GE模式吗?它在经济下行期迅速收手收购并有限收权的行为能够自我救赎吗?  如上疑问,还可以更多。事实上,近些年关于海航的现金流质  疑、规模质疑、模式质疑,几成年度“例菜”,但,它每次又都能成功跳脱,并制造出更大的噱头。

循环往复中,它已身成大象——在众多民营及区域性航空公司中,海航毫无疑问地成为“佼佼者”。

大而不倒,自然不值一驳,但却不能说陈峰们没有对此膜拜过。

  这一次,我们依然会探询这个“看不懂”的海航。但这未必是最后一次。  1月25日,中国农历正月初三,世界经济论坛2012年会在瑞士小镇达沃斯举行。此时,正值中国春节假期,到场的中国政界与商界的领导人极为有限。

海航集团董事长陈峰是其中之一。

  今年冬季达沃斯的主题是“大转型:塑造新模式”,这是陈峰尤其关心的一个话题。

2011年下半年以来,海航集团发动了一系列国内外收购,包括以亿美元收购GE旗下的集装箱租赁公司GESEACO(世界第五大集装箱租赁公司),40亿元竞购西班牙NHHotel酒店股份,28亿元竞购安曼酒店集团(AmanresortsInternational),50亿元竞购上海家化(未果)等等,由此招致了广泛的质疑与争议。

  即便海航人也会自嘲说,对海航的质疑已具备了周期性的特征,“每隔几年就来一次。

”目前的这一轮质疑,正与蔓延欧美的债务危机同步。

外界矛头直指海航集团的资金链,认为其多年来的大肆扩张必然导致资金链紧张。

最近被经常提到的例子是,海航集团旗下号称资产总额近600亿的大新华物流欠钱不还,甚至因拖欠多家船东的租金而遭起诉,但另一方面海航还在大举并购—其中的海航收购GESEACO项目,更被陈峰自豪地称为“2011年中国最大的海外并购”。

  达沃斯年会上,海航集团亦被海外媒体称为“最具有收购野心的企业集团之一”。

而此时,全球经济正在经历深刻调整,欧债危机愈演愈烈,美国经济持续低迷,这些都加剧了中国经济下行的风险。

  海航饱受争议的众多收购与投资计划背后,是其接近80%的负债率,过度的多元化扩张,以及纷繁复杂的资本运作。

在中国严厉的房地产调控、银根紧缩和经济减速声中,外界担忧海航集团一贯紧绷的资金链有断裂之虞。  并非没有前车之鉴。远有德隆的坍塌,近者,2009年在金融危机中破产的东星航空核心就源于资金链问题。  除了众多股权关系复杂的实业板块,海航集团旗下还有众多自有融资平台和金融业务。自德隆事件以来,中国商界对于产融结合者有着天然的戒心,而海航恰是一家明确高举产融结合大旗的企业集团,更大的担心由此而生。  陈峰及其领衔的海航究竟是反周期运作的高手,还是虚张声势的资本玩家?随着更多问题的暴露,海航集团过去几年的发展模式再次受到质疑,业务庞杂而边界模糊,资本运作持续扩张,不断吞噬的各类资产让海航迥异于国内任何一家企业。在海航内部,2010年公布的营业收入高达927亿元,总资产超过3000亿元,产业横跨航空、地产、零售、酒店、旅游、金融、物流、互联网等各个领域,涉猎之广、规模之大,超过常人想象。海航集团也远不是一家航空公司,其非航空资产所占的份额几年前就已超过50%。  单以资产规模计,国航、南航、东航三大航空公司都被海航远远甩在了身后。陈峰的野心并不止于此。2008年以来,海航的收购兼并更加凌厉,并逐渐将触角伸向海外,制定出了2015年营业收入达到10000亿的“超级X计划”。“人类已经无法阻止海航!”一位海航员工在形容海航集团的扩张野心时说。  实际上,自从1993年以陈峰为首的几位创始人以1000万元起步创立海航以来,对这家公司发展模式与风险的讨论、争议,就几乎没有停止过。支持者对陈峰推崇有加,认为海航从一家地方航空公司起步,借助资本的力量突破几大国有航空公司的垄断,成为资产与服务优良的第四大航空公司,进而将海航的产业链不断延伸,这个过程充满了经营智慧。质疑者则认为,海航始终在高风险中前行。  对于外界揣测的资金链问题,海航集团执行总裁李先华在接受《中国企业家》专访时予以坚决否认,“谁是最关心海航资金链的人?是我们,我们天天看,天天研究。”李说,低于80%的负债率在正常范围内。  说归说,以陈峰为首的海航集团管理团队也向本刊承认,过去几年海航确实走过了一段激进扩张的弯路,现在他们已经嗅到了危险的到来,并提前做出准备。  “去年,我们关停了近200家缺乏盈利能力且不具有战略意义的小企业,为后续发展积蓄力量。”陈峰告诉《中国企业家》,海航自身的调整与转型已经开始。即便如此,海航集团旗下的各类公司数量仍高达450家左右。  不太引人注意的是,2011年底,海航集团公布的2010年营业收入为649亿元(经过审计后),与之前927亿元的数字差距甚大。按照新的口径,2011年,海航集团营业收入超过千亿元,同比增长达35%,总资产超过2600亿元,希望借此向外界释放出一个乐观信号。  “千万别再老说看不懂我了!好嘛,这一句话害了(我)十多年!真是冤枉、冤枉!”陈峰对《中国企业家》表示,作为一家现代服务业综合运营商,海航集团所做的扩张有着清晰的逻辑与思路。  考虑到海航正在进行的调整与转型,陈峰的解释似乎并不完美,而其试图化平淡为神奇的过程也注定不是坦途。未来,海航究竟会成为一家怎样的企业?也许陈峰自己清楚,但却不能或不愿意完整而准确地描述。  唯一可以确定的是,质疑与争论还将继续。迷雾继续笼罩海航。

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